PRÉSENTATION DU CESSNA L-19
Photo : X, collection Régis BIAUX.
Présentation.
Dérivé de la famille des CESSNA 170, le modèle 305, ou L-19 dans la nomenclature de l'armée américaine, a effectué son premier vol en 1949.
Son surnom de "Bird Dog - chien d'arrêt" a été choisi lors d'un concours organisé parmi les employés de la firme. Ce surnom a été retenu car le rôle de l'avion a été similaire à celui d'un chien de chasse : il devait trouver les positions ennemies, puis les signaler au commandement. Cependant, ce surnom n'a jamais été usité dans l'armée française.
À la fin de l'année 1953, une mission française a été envoyée en Corée et a découvert cet aéronef, jugé parfaitement adapté pour remplacer les vieux MS-500 CRIQUET.
Dès lors, au titre du MDAP, environ 64 CESSNA L-19A ont été livrés à l’ALOA et à ses 4 GAOA opérant en Indochine.
Restant propriété des américains, en novembre 1955, les appareils survivants ont été reversés aux forces des pays de la péninsule.
Ayant donné entière satisfaction lors des opérations en Indochine, il est apparu indispensable d'en acheter 10 de la version A aux stocks de l'US Army (n° 23309/51-12852 à 23319/51-12861, moins le n° 23318).
Cette petite série a été bien utile pour assurer la transformation machine au sein de l’école de Mayence.
Au premier semestre 1957, une autre commande pour 40 L-19 de la version E a été honorée (n° 24501 à n° 24540). Suivi, le 30 juin 1957, d'une deuxième commande de 50 appareils (n° 24541 à n° 24590). Le contrat a prévu la livraison de 10 avions par mois jusqu'en février 1958. Après leur vol de réception chez CESSNA, les appareils ont été démontés et expédiés en caisse vers l'Algérie pour y être remontés par l'atelier de l'Air à Blida, annexe de celui d'Alger.
Une troisième et dernière commande de 36 (n° 24700 à n° 24735) a été formalisée. Cette fois, les avions ont été assemblés par la société Fenwick à Toussus-le-Noble.
Lors des opérations en AFN, quasiment tous les pelotons présents sur le territoire ont été dotés de L-19E, sauf ceux qui ont conservé des PIPER L-21 et les unités présentes dans le Sud algérien dans lesquelles il a été remplacé par le NORD 3400.
Les équipages, très souvent composés d'un sous-officier pilote et d'un officier observateur, ont évolué partout pour accomplir les multiples missions de reconnaissance, d'accompagnement de convois et de guidage des avions d'appui sol.
À la fin du conflit, hors accidents, 39 avions ont été notés détruits, souvent victimes de tirs venant du sol. Sur ces 39 avions, 15 épaves ont été envoyées chez Fenwick pour reconstruction totale à partir du numéro de série.
À cela, il convient de noter que 52 membres d'équipage ont perdu la vie à bord.
À la fin du conflit, les CESSNA présents en Algérie ont été regroupés dans les CRALAT de Sétif, Alger et Sidi-Bel-Abbès. Après révision, ils ont été convoyés en vol vers la France via l'Espagne. À leur arrivée, ces appareils ont été stockés à Montauban, puis ventilés dans les unités et également à l’école de Dax pour la formation des observateurs. Plus tard, ils seront employés pour transformer quelques pilotes hélicoptères sur avions.
Petit à petit, les appareils ont été retirés des unités pour laisser la place aux hélicoptères.
Mais, en remplacement des PIPER PA-22, pour les opérations TACAUD (1978-1979) et MANTA (1983), le L-19 a repris le chemin du continent africain. Entre 3 et 4 avions ont été déployés au Tchad à partir de terrains sommaires. Pour les missions de reconnaissance et de guidage au-dessus de territoires hostiles, l'autonomie conséquente de l'avion a été de nouveau bien appréciée.
Il est à noter que de 1968 à 1993, à l'instar des autres forces alliées, la France a affecté 2 L-19 à Berlin pour la surveillance du secteur soviétique. Le dernier L-19E du DETALAT de Berlin mais également le dernier à voler dans l'armée (n° 24572/BVW) a été reversé à Montauban le 23 avril 1993.
Conçu pour emporter deux membres d'équipage, des essais ont été effectués pour accueillir un brancard ; il est probable qu'il n'ait jamais été utilisé en France. Par contre, à partir de février 1961, les L-19 français ont été équipés de dispositifs de confort bien utiles lors les longs vols :
Lors du passage en visite IRAN, les CESSNA L-19A (volets à commande manuelle) ont été modifiés pour s'approcher de la version E. Ils ne deviendront jamais des E et fait notable, ils garderont le tableau de bord d'origine et n'auront pas le panneau électrique sur le côté gauche. Un seul A et 73 E ont été aptes à l'emport d'un appareil de prise de vues K24. Ils ont été aussi employés comme remorqueurs de cible.
Pour les opérations en Algérie, 71 lots de lance-roquettes fumigènes ont été acquis. Un lot était composé de 2 pylônes MATRA pour lance-roquettes ALKAN-MATRA, type 70-37, avec 10 munitions CEP 545. Le tableau d’armement a été installé en place avant, en haut à gauche du pare-brise. Un essai, resté sans suite, a été conduit avec un collimateur de visée SFOM 83A (société française d’optique et de mécanique) placé sur la casquette du tableau de bord. À la place, un simple guidon de visée a été préféré.
Par la suite, ces pylônes MATRA ont été utilisés pour la fixation de 2 bidons d’épandage LCE 3400 (société LaChimistE) pour la simulation de l'épandage de produits toxiques.
Par ailleurs, pour les opérations au Tchad puis à Berlin, 23 avions ont été équipés d'un radio compas NRAN-11 avec bloc électronique installé sous une coupole placée sur le dos du fuselage. De plus concernant le Tchad, en 1978, alors que les troupes rebelles ont commencé à employer des missiles portables sol-air SAM-7 à guidage infra-rouge, il s’est avéré indispensable de protéger les avions. Après étude de faisabilité effectuée en fin d'année 1978 par les services officiels, l’établissement de Montauban a fabriqué un peu moins de 10 exemplaires de ce qui a été officiellement nommé "le bouclier thermique". Conçu principalement en titane, fixé sous le fuselage entre le capot moteur et le train d’atterrissage, il a permis de diluer au mieux la chaleur émise par les 2 pots d’échappements. Pour l’opération TACAUD de 1983, les L-19E ont donc été porteurs de cet accessoire amovible. Une fois l’intervention terminée, les avions présents sur le territoire ont été déséquipés, les boucliers ont été stockés et n’ont plus jamais été utilisés.
Caractéristiques.
Dimensions :
Plan.
Dérivé de la famille des CESSNA 170, le modèle 305, ou L-19 dans la nomenclature de l'armée américaine, a effectué son premier vol en 1949.
Son surnom de "Bird Dog - chien d'arrêt" a été choisi lors d'un concours organisé parmi les employés de la firme. Ce surnom a été retenu car le rôle de l'avion a été similaire à celui d'un chien de chasse : il devait trouver les positions ennemies, puis les signaler au commandement. Cependant, ce surnom n'a jamais été usité dans l'armée française.
À la fin de l'année 1953, une mission française a été envoyée en Corée et a découvert cet aéronef, jugé parfaitement adapté pour remplacer les vieux MS-500 CRIQUET.
Dès lors, au titre du MDAP, environ 64 CESSNA L-19A ont été livrés à l’ALOA et à ses 4 GAOA opérant en Indochine.
Restant propriété des américains, en novembre 1955, les appareils survivants ont été reversés aux forces des pays de la péninsule.
Ayant donné entière satisfaction lors des opérations en Indochine, il est apparu indispensable d'en acheter 10 de la version A aux stocks de l'US Army (n° 23309/51-12852 à 23319/51-12861, moins le n° 23318).
Cette petite série a été bien utile pour assurer la transformation machine au sein de l’école de Mayence.
Au premier semestre 1957, une autre commande pour 40 L-19 de la version E a été honorée (n° 24501 à n° 24540). Suivi, le 30 juin 1957, d'une deuxième commande de 50 appareils (n° 24541 à n° 24590). Le contrat a prévu la livraison de 10 avions par mois jusqu'en février 1958. Après leur vol de réception chez CESSNA, les appareils ont été démontés et expédiés en caisse vers l'Algérie pour y être remontés par l'atelier de l'Air à Blida, annexe de celui d'Alger.
Une troisième et dernière commande de 36 (n° 24700 à n° 24735) a été formalisée. Cette fois, les avions ont été assemblés par la société Fenwick à Toussus-le-Noble.
Lors des opérations en AFN, quasiment tous les pelotons présents sur le territoire ont été dotés de L-19E, sauf ceux qui ont conservé des PIPER L-21 et les unités présentes dans le Sud algérien dans lesquelles il a été remplacé par le NORD 3400.
Les équipages, très souvent composés d'un sous-officier pilote et d'un officier observateur, ont évolué partout pour accomplir les multiples missions de reconnaissance, d'accompagnement de convois et de guidage des avions d'appui sol.
À la fin du conflit, hors accidents, 39 avions ont été notés détruits, souvent victimes de tirs venant du sol. Sur ces 39 avions, 15 épaves ont été envoyées chez Fenwick pour reconstruction totale à partir du numéro de série.
À cela, il convient de noter que 52 membres d'équipage ont perdu la vie à bord.
À la fin du conflit, les CESSNA présents en Algérie ont été regroupés dans les CRALAT de Sétif, Alger et Sidi-Bel-Abbès. Après révision, ils ont été convoyés en vol vers la France via l'Espagne. À leur arrivée, ces appareils ont été stockés à Montauban, puis ventilés dans les unités et également à l’école de Dax pour la formation des observateurs. Plus tard, ils seront employés pour transformer quelques pilotes hélicoptères sur avions.
Petit à petit, les appareils ont été retirés des unités pour laisser la place aux hélicoptères.
Mais, en remplacement des PIPER PA-22, pour les opérations TACAUD (1978-1979) et MANTA (1983), le L-19 a repris le chemin du continent africain. Entre 3 et 4 avions ont été déployés au Tchad à partir de terrains sommaires. Pour les missions de reconnaissance et de guidage au-dessus de territoires hostiles, l'autonomie conséquente de l'avion a été de nouveau bien appréciée.
Il est à noter que de 1968 à 1993, à l'instar des autres forces alliées, la France a affecté 2 L-19 à Berlin pour la surveillance du secteur soviétique. Le dernier L-19E du DETALAT de Berlin mais également le dernier à voler dans l'armée (n° 24572/BVW) a été reversé à Montauban le 23 avril 1993.
Conçu pour emporter deux membres d'équipage, des essais ont été effectués pour accueillir un brancard ; il est probable qu'il n'ait jamais été utilisé en France. Par contre, à partir de février 1961, les L-19 français ont été équipés de dispositifs de confort bien utiles lors les longs vols :
- 2 urinoirs de bord avec évacuation par un tube venturi monté sur la jambe du train gauche,
- 2 aérateurs pour la place avant, avec volets indépendants d'arrivée d'air, percés sur les côtés gauche et droit du fuselage, entre la cloison pare-feu et le marchepied.
Lors du passage en visite IRAN, les CESSNA L-19A (volets à commande manuelle) ont été modifiés pour s'approcher de la version E. Ils ne deviendront jamais des E et fait notable, ils garderont le tableau de bord d'origine et n'auront pas le panneau électrique sur le côté gauche. Un seul A et 73 E ont été aptes à l'emport d'un appareil de prise de vues K24. Ils ont été aussi employés comme remorqueurs de cible.
Pour les opérations en Algérie, 71 lots de lance-roquettes fumigènes ont été acquis. Un lot était composé de 2 pylônes MATRA pour lance-roquettes ALKAN-MATRA, type 70-37, avec 10 munitions CEP 545. Le tableau d’armement a été installé en place avant, en haut à gauche du pare-brise. Un essai, resté sans suite, a été conduit avec un collimateur de visée SFOM 83A (société française d’optique et de mécanique) placé sur la casquette du tableau de bord. À la place, un simple guidon de visée a été préféré.
Par la suite, ces pylônes MATRA ont été utilisés pour la fixation de 2 bidons d’épandage LCE 3400 (société LaChimistE) pour la simulation de l'épandage de produits toxiques.
Par ailleurs, pour les opérations au Tchad puis à Berlin, 23 avions ont été équipés d'un radio compas NRAN-11 avec bloc électronique installé sous une coupole placée sur le dos du fuselage. De plus concernant le Tchad, en 1978, alors que les troupes rebelles ont commencé à employer des missiles portables sol-air SAM-7 à guidage infra-rouge, il s’est avéré indispensable de protéger les avions. Après étude de faisabilité effectuée en fin d'année 1978 par les services officiels, l’établissement de Montauban a fabriqué un peu moins de 10 exemplaires de ce qui a été officiellement nommé "le bouclier thermique". Conçu principalement en titane, fixé sous le fuselage entre le capot moteur et le train d’atterrissage, il a permis de diluer au mieux la chaleur émise par les 2 pots d’échappements. Pour l’opération TACAUD de 1983, les L-19E ont donc été porteurs de cet accessoire amovible. Une fois l’intervention terminée, les avions présents sur le territoire ont été déséquipés, les boucliers ont été stockés et n’ont plus jamais été utilisés.
Caractéristiques.
Dimensions :
- longueur hors tout : 7,645 m,
- hauteur : 2,79 m,
- envergure : 10,973 m,
- surface portante totale : 22,4 m²
- à vide équipé : 730 kg,
- charge utile : 250 kg,
- masse totale maximale : 1 090 kg.
- quantité de carburant utilisable : 159 l.
- 1 pilote et 1 observateur
- pour la France, 2 supports ALKAN-MATRA pour 5 roquettes CEP fumigènes chacun (71 lots seulement pour 126 avions) ou,
- container MATRA de 18 roquettes SNEB (expérimentation ponctuelle au sein du PMAH de la 19e DI).
- 300 m à 0 m d'altitude,
- 400 m à 500 m d'altitude,
- 500 m à 1 000 m d'altitude.
- vitesse de croisière au niveau de la mer : 160 km/h,
- vitesse maximale au niveau de la mer : 285 km/h,
- vitesse ascensionnelle : 6 m/s,
- autonomie : 8 h,
- plafond pratique : 6 000 m,
- distance franchissable au niveau de la mer : 650 km.
- autonomie en vol de croisière normale au niveau de la mer : 6 h.
- observation et liaison,
- guidage de la chasse,
- accompagnement des troupes et convois, remorquage de cible, balisage pour la chasse, épandages, photos obliques et verticales.
- 1 Continental 0-470-11, 6 cylindres à plat de 213 ch pour le L-19A et le L-19E,
- puissance à 2600 t/m : 213 ch,
- consommation : 22 à 33 l/h,
- type de carburant : AV 80/87-F12,
- lubrifiant : AIR 3560 - DE 100,
- capacité des deux réservoirs : 168 l.
Plan.
Source : ESAM.
Remerciements : Marc BONAS, Fabrice SAINT-ARROMAN.
Remerciements : Marc BONAS, Fabrice SAINT-ARROMAN.