PRÉSENTATION DU NC 856 NORVIGIE
NC 856 (photo : Jacques GUILLEM).
Présentation.
À la fin des années 1940, l’ALOA cherchait un avion de liaison et d’observation d'artillerie pour remplacer les PIPER L-4. Il est apparu que le NC 856, un avion destiné au marché civil, pouvait convenir. Une nouvelle version a été lancée et a été baptisée NC 856A NORVIGIE dont l’habitacle, très largement vitré, offrait deux places côte à côte, plus un siège arrière pour un observateur.
En 1950, une commande a été passée pour 112 appareils devenant, de fait, le premier avion de conception française à entrer en service dans l'armée de Terre. Les livraisons ont été étalées entre février 1953 et juillet 1955. Les deux premiers construits dans l’usine du Havre, les cent-dix suivants à Meaulte, dans la Somme.
Le n° 1 a été équipé d'un moteur SNECMA-REGNIER 4LO4 de 147 ch et le n° 2 d'un moteur SNECMA-REGNIER 4LO8 de 160 ch (à 2 400 t/mn).
Le démarreur était actionné par un moteur électrique qui entraînait un volant d’inertie avec un embrayage pour lancer l’hélice.
Les volets étaient présents sur toute l’envergure grâce à un dispositif de dédoublement des ailerons.
Les freins à tambours étaient actionnés par câbles.
L'hélice était à pas variable, à commande manuelle par manivelle placée au tableau de bord ; utilisée généralement en petit pas et grand pas. Quasiment inutile entre les deux positions extrêmes, car il n'y avait pas de régulation. D’ailleurs, en AFN, le parc en service a été équipé d'une hélice métallique à pas réglable au sol.
Rapidement, au regard des caractéristiques limitées et de la complexité générale, ses détracteurs lui ont attribué le sobriquet de "fouille-merde". En conséquence, cet avion a été essentiellement employé pour les liaisons et plus du tout en mission opérationnelle. C’est ainsi que l’arme du matériel en a été un utilisateur courant.
En 1963, vingt exemplaires ont été cédés à l’armée de l’Air comme avion d'initiation au vol au sein de l'école de l'Air de Salon-de-Provence.
Les appareils restants ont été utilisés jusqu’en 1964 et ont été vendus aux domaines entre 1964 et 1965.
Un cas particulier.
En 1955, le n° 6 (voir photo dans PDF page 13 de Christian MALCROS), qui avait été perçu un an auparavant, a été prêté au constructeur pour faire un essai. L’établissement Nord Aviation de Toussus-le-Noble a été chargé de la modification :
Le concept de l'arbalète.
Afin de permettre un emploi au plus prés des troupes au sol, un dispositif spécial été réalisé par l'ingénieur Jean FIEUX de la société des forges et ateliers du Creusot, groupe Schneider.
Sur un carré de 20 m de côté, 4 poulies étaient disposées et ancrées au sol. L'ensemble était relié à un accumulateur hydropneumatique.
Un NC 856 a été modifié par l'ajout d'une crosse en arrière de la roulette de queue et d'un crochet de catapultage placé sous le fuselage, au niveau de la cloison pare-feu.
Atterrissage :
Caractéristiques.
Dimensions :
Plan.
À la fin des années 1940, l’ALOA cherchait un avion de liaison et d’observation d'artillerie pour remplacer les PIPER L-4. Il est apparu que le NC 856, un avion destiné au marché civil, pouvait convenir. Une nouvelle version a été lancée et a été baptisée NC 856A NORVIGIE dont l’habitacle, très largement vitré, offrait deux places côte à côte, plus un siège arrière pour un observateur.
En 1950, une commande a été passée pour 112 appareils devenant, de fait, le premier avion de conception française à entrer en service dans l'armée de Terre. Les livraisons ont été étalées entre février 1953 et juillet 1955. Les deux premiers construits dans l’usine du Havre, les cent-dix suivants à Meaulte, dans la Somme.
Le n° 1 a été équipé d'un moteur SNECMA-REGNIER 4LO4 de 147 ch et le n° 2 d'un moteur SNECMA-REGNIER 4LO8 de 160 ch (à 2 400 t/mn).
Le démarreur était actionné par un moteur électrique qui entraînait un volant d’inertie avec un embrayage pour lancer l’hélice.
Les volets étaient présents sur toute l’envergure grâce à un dispositif de dédoublement des ailerons.
Les freins à tambours étaient actionnés par câbles.
L'hélice était à pas variable, à commande manuelle par manivelle placée au tableau de bord ; utilisée généralement en petit pas et grand pas. Quasiment inutile entre les deux positions extrêmes, car il n'y avait pas de régulation. D’ailleurs, en AFN, le parc en service a été équipé d'une hélice métallique à pas réglable au sol.
Rapidement, au regard des caractéristiques limitées et de la complexité générale, ses détracteurs lui ont attribué le sobriquet de "fouille-merde". En conséquence, cet avion a été essentiellement employé pour les liaisons et plus du tout en mission opérationnelle. C’est ainsi que l’arme du matériel en a été un utilisateur courant.
En 1963, vingt exemplaires ont été cédés à l’armée de l’Air comme avion d'initiation au vol au sein de l'école de l'Air de Salon-de-Provence.
Les appareils restants ont été utilisés jusqu’en 1964 et ont été vendus aux domaines entre 1964 et 1965.
Un cas particulier.
En 1955, le n° 6 (voir photo dans PDF page 13 de Christian MALCROS), qui avait été perçu un an auparavant, a été prêté au constructeur pour faire un essai. L’établissement Nord Aviation de Toussus-le-Noble a été chargé de la modification :
- un moteur POTEZ 4D31 de 230 ch a été installé (particularité, il tournait en sens inverse des autres moteurs),
- capot moteur modifié avec une entrée d’air supérieure,
- hélice à calage fixe,
- atterrisseur avancé de 10 cm pour contrer le déplacement du centre de gravité,
- voilure modifiée par suppression des aérofreins et des volets de courbure sous les ailerons,
- cabine aménagée en quadriplace.
Le concept de l'arbalète.
Afin de permettre un emploi au plus prés des troupes au sol, un dispositif spécial été réalisé par l'ingénieur Jean FIEUX de la société des forges et ateliers du Creusot, groupe Schneider.
Sur un carré de 20 m de côté, 4 poulies étaient disposées et ancrées au sol. L'ensemble était relié à un accumulateur hydropneumatique.
Un NC 856 a été modifié par l'ajout d'une crosse en arrière de la roulette de queue et d'un crochet de catapultage placé sous le fuselage, au niveau de la cloison pare-feu.
Atterrissage :
- l'avion accrochait un brin et était ainsi freiné. L'accumulateur absorbait toute l'énergie.
- l'avion était accroché à la pointe du V formé par le câble tendu (à la façon d'une flèche) et pouvait ainsi, grâce à l'énergie restituée par l'accumulateur, être propulsé et décoller sur quelques 22 m.
- Les seuls essais ont été conduits le 24 novembre 1954 à Istres. Au 6e lancement (sur les 8 cycles arrêt-lancement prévus), l'avion ne décolle pas franchement puis retombe brutalement, d'où la fin du concept.
Caractéristiques.
Dimensions :
- longueur : 7,66 m,
- envergure : 12,05 m,
- hauteur : 2,22 m,
- surface alaire : 16,86 m².
- à vide équipé 755 kg,
- charge utile 390 kg,
- maximale 1 100 kg,
- quantité de carburant utilisable : 110 l.
- moteur Snecma Régnier 4-LO.4 de 147 ch ou 4-LO.8 de 160 ch,
- puissance à 2 340 t/mn, 147 ch ou 160 ch,
- consommation : 34 l/h,
- type de carburant : AV 80/87-F12,
- lubrifiant : DE 100.
- vitesse maximale au niveau de la mer : 250 km/h,
- vitesse de croisière au niveau de la mer : 180 km/h,
- plafond pratique : 3 000 m,
- distance franchissable au niveau de la mer : 500 km,
- autonomie avec double réservoir (au niveau de la mer) : 5 h 30,
- longueur de piste d’atterrissage à 0 m d’altitude : 300 m,
- longueur de piste d’atterrissage à 500 m d’altitude 400 m,
- longueur de piste d’atterrissage à 1 000 m d’altitude 500 m.
- VHF TRAP (3 fréquences) ou ARC 12 (10 fréquences),
- HF SCR 610 (facultatif).
- observation : 1 pilote + 1 observateur,
- liaison : 1 pilote + 2 passagers.
Plan.
Remerciements : Marc BONAS, Jacques VIALA, Fabrice SAINT-ARROMAN.