DETALAT DE MONGO DE L'OPÉRATION LIMOUSIN
Récit de Jean-Claude HERVÉ
En préambule, l’auteur tient à préciser qu’il ne prétend nullement faire œuvre d’historien. Il ne fait appel qu’à ses carnets de vol et à ses souvenirs. Ces derniers commencent à dater – plus de quarante ans – et sont évidemment subjectifs. Il est possible et même vraisemblable que d’autres acteurs n’aient pas vu les choses de la même façon que lui.
Suite aux troubles qui se développent sur le territoire du Tchad post-colonial, et en vertu des accords de défense qui existent entre les deux pays, en 1968, la France envoie en renfort le 2e REP. Un état-major franco-tchadien est créé, ainsi que 3 états-majors tactiques, un au nord, un à l’est et un au centre. Le besoin en renseignement et en observation se faisant sentir, un renfort ALAT est demandé. L’EALTDM de Dakar, équipée d’appareils de type "PIPER PA-22 TRIPACER", sera retenue.
Cette solution paraît à priori la plus simple et la meilleure. Mais quand on prend la peine de mesurer les distances, on s’aperçoit que Marseille est plus proche de Fort-Lamy, et à fortiori d’Abéché, que Dakar et qu’il existe sur cette ligne des liaisons régulières, ce qui n’est pas le cas pour Dakar. Cela ne va pas faciliter la vie de l’escadrille, sachant que les personnels, qui sont en séjour en famille à Dakar, sont relevés tous les deux mois. D’autre part, le TRIPACER n’est pas vraiment l’avion idéal pour ce genre de travail.
Il faut dire qu’à l’époque, l’outre-mer n’est pas le souci premier du COMALAT.
Après avoir accumulé en AFN une très bonne expérience de l’utilisation de l’hélicoptère dans des missions autres que sanitaires, l’ALAT, pour justifier son existence, est obligée de s’adapter à la menace du moment, à savoir le bloc de l’Est, et de son présumé rouleau compresseur, les divisions blindées de l’armée soviétique. La mode est à l’antichar, et il faut adapter l’outil à ce nouveau concept. L’avion léger n’a plus sa place dans ce contexte, et le parc évolue vers la mise en sommeil.
Les avions sont affectés dans des groupes régionaux et n’effectuent plus que des missions d’aide au commandement de nature diverses, et du tractage de cibles pour l’artillerie sol-air.
Conséquence immédiate, les officiers élèves pilotes n’effectuent plus qu’une brève présélection sur avion avant d’être formés uniquement sur hélicoptère. Ce qui posera problème un peu plus tard.
Le PIPER PA-22 TRIPACER.
Initialement acheté par et pour les troupes de marine, ce sont des monomoteurs à ailes hautes, entoilé, à train tricycle dont le principal à sandows. Il y a deux motorisations : une à 150 ch, l’autre à 160 ch. L’appareil possède quatre places, un manche de type volant, une VHF MA, une HF longue portée avec antenne filaire déroulante, un radio compas et ... un allume cigare. On atteint les places avants par une porte située à droite, et les places arrières par une autre située à gauche.
Le poids à vide, sans huile et sans essence, est de 540 Kg. Le poids maximal autorisé est de 960 kg.
Dans les 420 Kg restant, il faut loger l’équipage, le lubrifiant et le carburant, l’armement, les munitions, la réserve d’eau potable et les rations survie – et la VHF FM. Et il faut tenir compte de la température.
À l’époque, nous n’aurions même pas osé parler de balise de détresse.
Il emporte 137 litres d’essence en deux réservoirs, et éventuellement 30 litres de mieux dans un réservoir de réserve. Soit 110+24 Kg. La bête consomme environ 35 l/h.
Coté VHF-MF, pour les liaisons air-sol, un ANPRC 10 suspendu au dossier du siège avant droit. À chaque prise de contact, il faut faire le calage, ce qui exigeait des contorsions de la part du chef de bord. En raison de la faible puissance de ce poste, il fallait pratiquement être en vue avant d’espérer avoir une liaison. La "portée optique" méritait bien son nom. Heureusement, à Mongo, nos camarades marsouins ont consenti à se priver de quelques uns de leur TRPP 13 pour remplacer nos C 10, ce qui nous a facilité la tâche. Mais, hélas, les postes ont été rapatriés avec eux, et, lorsque nous sommes restés avec des éléments de l’ANT, il a bien fallu nous rabattre sur le matériel organique.
Pour améliorer la visibilité vers le bas, nos astucieux mécaniciens avaient remplacé la toile des portes avant et arrière par du plexiglas. Ils remettaient les avions au standard à chaque inspection...
À ma connaissance, il y a eu pendant les deux premières années du détachement, trois pannes moteur nécessitant un posé en campagne. On peut dire que la chance était au rendez-vous, car les trois incidents n’ont pas provoqué de gros dégâts, ce qui, compte tenu de la nature du terrain, semble tenir du miracle, d’autant que les équipages ont été repérés rapidement malgré l’obsolescence des moyens radio. Nous avons connu quelques déboires dus aux pièces de rechange, qui n’étaient pas d’origine, entre autres avec les sandows du train qui s’avéraient trop souples, et, plus grave, les rampes d’allumage dont le blindage s’est révélé déficient en saison des pluies, ce qui générait parfois d’importantes chutes de tours.
Les hommes.
Les équipages mis initialement en place, nous l’avons dit, étaient des personnels de l’EALTDM du 1er RIAOM de Dakar, en séjour avec famille.
Par tradition à l’époque, les officiers affectés dans cette escadrille étaient originaires des troupes de marine avant leur affectation dans l’ALAT. Les personnels non-officiers, étaient, eux, depuis le début des années 60, systématiquement rattachés au bureau artillerie et n’étaient donc pas forcément issus des TDM
Les commandants d’unité successifs en furent le capitaine SABATHIÉ auquel succéda le capitaine SANZ.
Avec le système de relèves mis en place par le commandement, à savoir deux mois au Tchad et deux mois à Dakar, un appoint en personnels s’est révélé indispensable. Il a donc fallu prévoir un renfort Tchad, sur la base du volontariat, avec désignation pour un an renouvelable. Ces personnels furent affectés au 6e RIAOM. La solution était boiteuse et la différence de traitement des uns et des autres se ressentait, on s’en doute, sur l’ambiance.
Avant de se fixer à Abéché, le DETALAT Tchad nomadisa de Fort Archambaud à Ati, de 69 à 70.
En novembre 1970, un sous détachement fut créé à Mongo, aux ordres de l’EMT1. 2 officiers observateur pilote avions (OPA), 2 sous-officier pilote avions (PA), 1 sous-officier mécanicien et un CPC en constituaient l’effectif. Seuls un OPA, un PA et le CPC étaient permanents, les autres suivaient le rythme des relèves bimensuelles. L’osmose avec les personnels de l’EMT/3e RIMa fût totale, il n’est pas inutile de le noter. Pour éviter d’avoir à mettre une garde supplémentaire sur l’aérodrome de Mongo, le commandant de l’EMT, le LCL JACQUET-FRANCILLON, avait fait tracer une piste sommaire à l’intérieur même du camp, décision qui s’avéra extrêmement judicieuse et pratique. Un hangar aérotransportable y fût installé, permettant ainsi d’y abriter nos oiseaux de toile et aussi nombre de marsouins lors de l’incendie du camp, le 26 mars 1971. La piste devenue impraticable avec l’arrivée de la saison des pluies, il fallut déménager hangar et avions sur l’aérodrome. Et au premier orage d’importance, le hangar s’est effondré sur un des "tripattes", lequel nous arrivait tout propre et tout neuf de l’ERGM de Montauban ("on ne devrait jamais quitter Montauban !"), le second étant heureusement parti le matin même pour Am Timam. La garde des éléments était assurée par la section de la 2e compagnie du 3e RIMa, détachée à Mongo après le rapatriement de l’EMT et son remplacement par le groupement n° 1 de l’ANT.
L’escadrille a perdu ses premiers personnels le 18 février 1972, lors d’une opération en pays Moubi, non loin d’Am Dagachi. L’équipage était composé du Lieutenant LAVAL-GILLY, de l’Adjudant DARTIGAUX, un pilote qui avait souvent fait équipe avec l’auteur de ces lignes, et du chef de bataillon des TDM Le PULOCH, fils de l’ancien CEMAT, qui avait pris place à bord.
Les Missions.
Souvent programmées, parfois imprévues elles peuvent être classées en deux familles :
- accompagnement et guidage des éléments motorisés,
- relais radio,
- balisage ou désignation d’objectif au profit du pirate ou de la chasse,
- logistique légère (largage de vivres, de courrier etc. et même de tracts !),
- évacuation sanitaire assise, essentiellement de jour, mais parfois de nuit.
Et quelques missions particulières, comme celle effectuée par le narrateur qui avait transporté, à l’automne 71, au départ de Mongo, le commandant GALOPIN au fin fond du pays Moubi, dans un endroit perdu au milieu de nulle part, pour y négocier un accord de ralliement au pouvoir en place. Ce qui avait valu au pilote de poireauter, tout seul avec son avion et son 49/56, une grande partie de la journée en attendant un hypothétique retour du négociateur, parti il ne savait où avec son comité d’accueil…
Lors de l’opération Tacaud, une "cellule" de CESSNA L-19 fût aussi mise en place, mais directement à partir de métropole.
Suite aux troubles qui se développent sur le territoire du Tchad post-colonial, et en vertu des accords de défense qui existent entre les deux pays, en 1968, la France envoie en renfort le 2e REP. Un état-major franco-tchadien est créé, ainsi que 3 états-majors tactiques, un au nord, un à l’est et un au centre. Le besoin en renseignement et en observation se faisant sentir, un renfort ALAT est demandé. L’EALTDM de Dakar, équipée d’appareils de type "PIPER PA-22 TRIPACER", sera retenue.
Cette solution paraît à priori la plus simple et la meilleure. Mais quand on prend la peine de mesurer les distances, on s’aperçoit que Marseille est plus proche de Fort-Lamy, et à fortiori d’Abéché, que Dakar et qu’il existe sur cette ligne des liaisons régulières, ce qui n’est pas le cas pour Dakar. Cela ne va pas faciliter la vie de l’escadrille, sachant que les personnels, qui sont en séjour en famille à Dakar, sont relevés tous les deux mois. D’autre part, le TRIPACER n’est pas vraiment l’avion idéal pour ce genre de travail.
Il faut dire qu’à l’époque, l’outre-mer n’est pas le souci premier du COMALAT.
Après avoir accumulé en AFN une très bonne expérience de l’utilisation de l’hélicoptère dans des missions autres que sanitaires, l’ALAT, pour justifier son existence, est obligée de s’adapter à la menace du moment, à savoir le bloc de l’Est, et de son présumé rouleau compresseur, les divisions blindées de l’armée soviétique. La mode est à l’antichar, et il faut adapter l’outil à ce nouveau concept. L’avion léger n’a plus sa place dans ce contexte, et le parc évolue vers la mise en sommeil.
Les avions sont affectés dans des groupes régionaux et n’effectuent plus que des missions d’aide au commandement de nature diverses, et du tractage de cibles pour l’artillerie sol-air.
Conséquence immédiate, les officiers élèves pilotes n’effectuent plus qu’une brève présélection sur avion avant d’être formés uniquement sur hélicoptère. Ce qui posera problème un peu plus tard.
Le PIPER PA-22 TRIPACER.
Initialement acheté par et pour les troupes de marine, ce sont des monomoteurs à ailes hautes, entoilé, à train tricycle dont le principal à sandows. Il y a deux motorisations : une à 150 ch, l’autre à 160 ch. L’appareil possède quatre places, un manche de type volant, une VHF MA, une HF longue portée avec antenne filaire déroulante, un radio compas et ... un allume cigare. On atteint les places avants par une porte située à droite, et les places arrières par une autre située à gauche.
Le poids à vide, sans huile et sans essence, est de 540 Kg. Le poids maximal autorisé est de 960 kg.
Dans les 420 Kg restant, il faut loger l’équipage, le lubrifiant et le carburant, l’armement, les munitions, la réserve d’eau potable et les rations survie – et la VHF FM. Et il faut tenir compte de la température.
À l’époque, nous n’aurions même pas osé parler de balise de détresse.
Il emporte 137 litres d’essence en deux réservoirs, et éventuellement 30 litres de mieux dans un réservoir de réserve. Soit 110+24 Kg. La bête consomme environ 35 l/h.
Coté VHF-MF, pour les liaisons air-sol, un ANPRC 10 suspendu au dossier du siège avant droit. À chaque prise de contact, il faut faire le calage, ce qui exigeait des contorsions de la part du chef de bord. En raison de la faible puissance de ce poste, il fallait pratiquement être en vue avant d’espérer avoir une liaison. La "portée optique" méritait bien son nom. Heureusement, à Mongo, nos camarades marsouins ont consenti à se priver de quelques uns de leur TRPP 13 pour remplacer nos C 10, ce qui nous a facilité la tâche. Mais, hélas, les postes ont été rapatriés avec eux, et, lorsque nous sommes restés avec des éléments de l’ANT, il a bien fallu nous rabattre sur le matériel organique.
Pour améliorer la visibilité vers le bas, nos astucieux mécaniciens avaient remplacé la toile des portes avant et arrière par du plexiglas. Ils remettaient les avions au standard à chaque inspection...
À ma connaissance, il y a eu pendant les deux premières années du détachement, trois pannes moteur nécessitant un posé en campagne. On peut dire que la chance était au rendez-vous, car les trois incidents n’ont pas provoqué de gros dégâts, ce qui, compte tenu de la nature du terrain, semble tenir du miracle, d’autant que les équipages ont été repérés rapidement malgré l’obsolescence des moyens radio. Nous avons connu quelques déboires dus aux pièces de rechange, qui n’étaient pas d’origine, entre autres avec les sandows du train qui s’avéraient trop souples, et, plus grave, les rampes d’allumage dont le blindage s’est révélé déficient en saison des pluies, ce qui générait parfois d’importantes chutes de tours.
Les hommes.
Les équipages mis initialement en place, nous l’avons dit, étaient des personnels de l’EALTDM du 1er RIAOM de Dakar, en séjour avec famille.
Par tradition à l’époque, les officiers affectés dans cette escadrille étaient originaires des troupes de marine avant leur affectation dans l’ALAT. Les personnels non-officiers, étaient, eux, depuis le début des années 60, systématiquement rattachés au bureau artillerie et n’étaient donc pas forcément issus des TDM
Les commandants d’unité successifs en furent le capitaine SABATHIÉ auquel succéda le capitaine SANZ.
Avec le système de relèves mis en place par le commandement, à savoir deux mois au Tchad et deux mois à Dakar, un appoint en personnels s’est révélé indispensable. Il a donc fallu prévoir un renfort Tchad, sur la base du volontariat, avec désignation pour un an renouvelable. Ces personnels furent affectés au 6e RIAOM. La solution était boiteuse et la différence de traitement des uns et des autres se ressentait, on s’en doute, sur l’ambiance.
Avant de se fixer à Abéché, le DETALAT Tchad nomadisa de Fort Archambaud à Ati, de 69 à 70.
En novembre 1970, un sous détachement fut créé à Mongo, aux ordres de l’EMT1. 2 officiers observateur pilote avions (OPA), 2 sous-officier pilote avions (PA), 1 sous-officier mécanicien et un CPC en constituaient l’effectif. Seuls un OPA, un PA et le CPC étaient permanents, les autres suivaient le rythme des relèves bimensuelles. L’osmose avec les personnels de l’EMT/3e RIMa fût totale, il n’est pas inutile de le noter. Pour éviter d’avoir à mettre une garde supplémentaire sur l’aérodrome de Mongo, le commandant de l’EMT, le LCL JACQUET-FRANCILLON, avait fait tracer une piste sommaire à l’intérieur même du camp, décision qui s’avéra extrêmement judicieuse et pratique. Un hangar aérotransportable y fût installé, permettant ainsi d’y abriter nos oiseaux de toile et aussi nombre de marsouins lors de l’incendie du camp, le 26 mars 1971. La piste devenue impraticable avec l’arrivée de la saison des pluies, il fallut déménager hangar et avions sur l’aérodrome. Et au premier orage d’importance, le hangar s’est effondré sur un des "tripattes", lequel nous arrivait tout propre et tout neuf de l’ERGM de Montauban ("on ne devrait jamais quitter Montauban !"), le second étant heureusement parti le matin même pour Am Timam. La garde des éléments était assurée par la section de la 2e compagnie du 3e RIMa, détachée à Mongo après le rapatriement de l’EMT et son remplacement par le groupement n° 1 de l’ANT.
L’escadrille a perdu ses premiers personnels le 18 février 1972, lors d’une opération en pays Moubi, non loin d’Am Dagachi. L’équipage était composé du Lieutenant LAVAL-GILLY, de l’Adjudant DARTIGAUX, un pilote qui avait souvent fait équipe avec l’auteur de ces lignes, et du chef de bataillon des TDM Le PULOCH, fils de l’ancien CEMAT, qui avait pris place à bord.
Les Missions.
Souvent programmées, parfois imprévues elles peuvent être classées en deux familles :
- de combat :
- accompagnement et guidage des éléments motorisés,
- relais radio,
- balisage ou désignation d’objectif au profit du pirate ou de la chasse,
- de servitude :
- logistique légère (largage de vivres, de courrier etc. et même de tracts !),
- évacuation sanitaire assise, essentiellement de jour, mais parfois de nuit.
Et quelques missions particulières, comme celle effectuée par le narrateur qui avait transporté, à l’automne 71, au départ de Mongo, le commandant GALOPIN au fin fond du pays Moubi, dans un endroit perdu au milieu de nulle part, pour y négocier un accord de ralliement au pouvoir en place. Ce qui avait valu au pilote de poireauter, tout seul avec son avion et son 49/56, une grande partie de la journée en attendant un hypothétique retour du négociateur, parti il ne savait où avec son comité d’accueil…
Lors de l’opération Tacaud, une "cellule" de CESSNA L-19 fût aussi mise en place, mais directement à partir de métropole.
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MONGO : en haut à droite, la piste officielle. Juste derrière les paillottes, à gauche la piste TRIPACER et dans le coin inférieur gauche, le hangar aérotransportable. Cette installation évitait à l'EM T1 du 3e RIMa de fournir une garde supplémentaire. Photo de droite, les boukarous (photos Jean-Claude HERVÉ).
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Lieutenant HERVÉ en brousse et dans sa jeep (photos Jean-Claude HERVÉ).
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L’adjudant DARTIGAUX fait le plein de l'avion. Sous l'aile, le lieutenant HERVÉ, l'adjudant DARTIGAUX et l'adjudant CASTAGNAGA et en dessous, posé à Bokoro lors d'une opération (photos Jean-Claude HERVÉ).
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Lieutenant HERVÉ à Am Timam et le parking d'Am Timam (photos Jean-Claude HERVÉ).
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Le hangar de Mongo, après un orage, le TRIPACER était dessous. À droite, le train du TRIPACER est bien endommagé (photos Jean-Claude HERVÉ).