Stéphan GARCIA
Les débuts du PILATUS
Je m'appelle Stephan GARCIA.
J’ai rejoint l’ALAT le 1er janvier 1987, puis le 6e RHC à l’EHM 6 sur PUMA ; je suis parti sur avion le 1er septembre 1992 à la création du peloton PILATUS. J'ai quitté l’armée le 31 décembre 1996 (10 ans). À cette époque, les seuls avions qui volaient étaient des CESSNA F406 CARAVAN II au GHL de Rennes. Deux pilotes de cette unité ont été transférés à Montauban : le capitaine Daniel GUENERIE et le major Jean-Pierre BOISSAT. 4 autres pilotes furent recrutés en ratissant large pour éviter l’effet "communautaire" je pense : - l’ADJ Thierry PIGAGLIO, instructeur PUMA au Luc, à Air France maintenant, - le MCH Gilles DELTHEIL, pilote GAZELLE HOT au 5e RHC de Pau, à Air France maintenant, - le MCH Gilles COHEN, pilote ALOUETTE II et III au 2e GHL des Mureaux, pilote SAMU à Toulouse, - le MDL Stephan GARCIA, pilote PUMA au 6e RHC, pilote dans l’aviation d’affaire sur GULFSTREAM G650. |
Nous nous sommes tous retrouvés en Suisse à Buochs (Stans) au lac des Quatre-Cantons, endroit magnifique de la Suisse près de Lucerne, chez Pilatus, usine implantée au pieds du mont Pilatus, d’où le nom de l’avion.
Le PC-12 n’était pas prêt, encore en cours de développement hélas ! Sinon nous l’aurions eu… À la place, nous avons hérité d’un marché de compensation avec la Suisse, de 5 PC-6 et 4 PC-7… Ne sachant quoi faire des PC-7, ils finirent aux CEV comme avions d’entrainement. Quant à nous, les PC-6 pour remplacer les BROUSSARD.
Nous avons fait 2 semaines de stage théorique. L’avion n'étant pas "suréquipé", le stage fut un peu long, mais intéressant.
Les vols ne pouvaient pas être faits en Suisse, pays neutre oblige nous a t-on dit. Un instructeur de chez Air Glacier (Peter-Hans KUENZLI) vint donc faire la transformation pour le capitaine, puis le major et l’adjudant fin 1992. Pour les trois restants, elle fut réalisée mi 1993.
Pour 4 d'entre nous, plutôt que de passer par la formation habituelle, Cognac et Avord dans l’armée de l’Air, nous sommes allés au SEFA, qui s’appelait SFACT à l’époque.
PIGAGLIO était PP-IFR et fit un rapide stage puis rejoignit fin 1992 le peloton.
Pour DELTHEIL, COHEN et moi ce fut un stage totalement improvisé. Il fallait qu’il ait la teneur d’un CT 1 et CT 2 à la fois. Ils ont réfléchi et nous sommes partis d’octobre 1992 à fin juin 1993 pour un stage calqué sur les "Cadets élèves pilotes de Ligne ENAC", le SFA étant l’école pratique de celle-ci.
Nous avons été le seul stage qui fut si long et certainement si cher, au SEFA de Muret près de Toulouse. D’autres furent faits à Muret mais beaucoup plus courts.
Nous avons commencé par une formation pilote professionnel sur TB-20, j’étais le seul des trois avec un PP mais je l’ai refait tout de même. Super intéressant !
Dans la foulée, un IFR pilote privé car sur TB-20, puis passage 3 semaines à Rennes pour la qualification militaire sur F406. Qualification en poche, nous sommes repartis avec et l’avons parqué à Francazal, car il n’y avait pas de Jet A1 à Muret et l’avion étant militaire, il devait rester en zone militaire lorsqu’il ne volait pas… Avril, mai, juin fut la formation IFR bimoteur pilote pro, sanctionnée par un test au SEFA de Montpellier, puis nous sommes partis à Saint-Yan pour un stage sur simulateur fixe pour le travail en équipage.
Quasiment un an de formation non stop ! Juillet 1993, je n’ai pas pris de vacances et volé comme un "crevard"… La première année je me souviens avoir fait 800 h de vol, c’était incroyable. Une ivresse de vols et de missions.
J’étais jeune, comme mes camarades, et nous vivions un rêve éveillé, c’était grandiose. Le capitaine était plus un chef de bande qu’un commandant traditionnel. C’était un personnage exceptionnel ! Pourtant, il m’a "tordu" plus d’une fois et il avait raison à chaque fois… Il fait partie des personnes qui m’ont le plus marqué dans ma carrière de pilote et l’en remercierai jamais assez. Le major aussi était un chic type. Un ancien nécessaire à la meute de jeunes très motivés, parfois un peu trop...
La guerre en ex-Yougoslavie faisait rage et nous avons commencé à y aller, en IFR et parfois en VFR quand ça ne passait pas. L’avion n’était pas dégivré, lent, mais un vrai camion !
Ils ont compris rapidement que cet avion pouvait atterrir sur des pistes très courtes, et quelques missions ont été faites à la demande sur place, un peu hors normes, en posant sur une route, bloquée avec deux Hummer… l’utilisation normale de cet avion en fait !
Après avoir quitté le peloton je devins pilote de brousse pour la Zimex pendant un an et demi dans le Sud Algérien et expérimenté à cet instant les énormes possibilités de cet avion incroyable que j’aime par-dessus tout et que je pilote toujours parfois, pour le plaisir en para club.
Stephan GARCIA
Le PC-12 n’était pas prêt, encore en cours de développement hélas ! Sinon nous l’aurions eu… À la place, nous avons hérité d’un marché de compensation avec la Suisse, de 5 PC-6 et 4 PC-7… Ne sachant quoi faire des PC-7, ils finirent aux CEV comme avions d’entrainement. Quant à nous, les PC-6 pour remplacer les BROUSSARD.
Nous avons fait 2 semaines de stage théorique. L’avion n'étant pas "suréquipé", le stage fut un peu long, mais intéressant.
Les vols ne pouvaient pas être faits en Suisse, pays neutre oblige nous a t-on dit. Un instructeur de chez Air Glacier (Peter-Hans KUENZLI) vint donc faire la transformation pour le capitaine, puis le major et l’adjudant fin 1992. Pour les trois restants, elle fut réalisée mi 1993.
Pour 4 d'entre nous, plutôt que de passer par la formation habituelle, Cognac et Avord dans l’armée de l’Air, nous sommes allés au SEFA, qui s’appelait SFACT à l’époque.
PIGAGLIO était PP-IFR et fit un rapide stage puis rejoignit fin 1992 le peloton.
Pour DELTHEIL, COHEN et moi ce fut un stage totalement improvisé. Il fallait qu’il ait la teneur d’un CT 1 et CT 2 à la fois. Ils ont réfléchi et nous sommes partis d’octobre 1992 à fin juin 1993 pour un stage calqué sur les "Cadets élèves pilotes de Ligne ENAC", le SFA étant l’école pratique de celle-ci.
Nous avons été le seul stage qui fut si long et certainement si cher, au SEFA de Muret près de Toulouse. D’autres furent faits à Muret mais beaucoup plus courts.
Nous avons commencé par une formation pilote professionnel sur TB-20, j’étais le seul des trois avec un PP mais je l’ai refait tout de même. Super intéressant !
Dans la foulée, un IFR pilote privé car sur TB-20, puis passage 3 semaines à Rennes pour la qualification militaire sur F406. Qualification en poche, nous sommes repartis avec et l’avons parqué à Francazal, car il n’y avait pas de Jet A1 à Muret et l’avion étant militaire, il devait rester en zone militaire lorsqu’il ne volait pas… Avril, mai, juin fut la formation IFR bimoteur pilote pro, sanctionnée par un test au SEFA de Montpellier, puis nous sommes partis à Saint-Yan pour un stage sur simulateur fixe pour le travail en équipage.
Quasiment un an de formation non stop ! Juillet 1993, je n’ai pas pris de vacances et volé comme un "crevard"… La première année je me souviens avoir fait 800 h de vol, c’était incroyable. Une ivresse de vols et de missions.
J’étais jeune, comme mes camarades, et nous vivions un rêve éveillé, c’était grandiose. Le capitaine était plus un chef de bande qu’un commandant traditionnel. C’était un personnage exceptionnel ! Pourtant, il m’a "tordu" plus d’une fois et il avait raison à chaque fois… Il fait partie des personnes qui m’ont le plus marqué dans ma carrière de pilote et l’en remercierai jamais assez. Le major aussi était un chic type. Un ancien nécessaire à la meute de jeunes très motivés, parfois un peu trop...
La guerre en ex-Yougoslavie faisait rage et nous avons commencé à y aller, en IFR et parfois en VFR quand ça ne passait pas. L’avion n’était pas dégivré, lent, mais un vrai camion !
Ils ont compris rapidement que cet avion pouvait atterrir sur des pistes très courtes, et quelques missions ont été faites à la demande sur place, un peu hors normes, en posant sur une route, bloquée avec deux Hummer… l’utilisation normale de cet avion en fait !
Après avoir quitté le peloton je devins pilote de brousse pour la Zimex pendant un an et demi dans le Sud Algérien et expérimenté à cet instant les énormes possibilités de cet avion incroyable que j’aime par-dessus tout et que je pilote toujours parfois, pour le plaisir en para club.
Stephan GARCIA